Le GEIPAN continue à publier l'ensemble de ses archives sur son site public www.geipan.fr. Dans ses publications, figurent des cas anciens classés à l'époque (A, B, C ou D) et qui font aujourd'hui l'objet d'un réexamen, dans le seul but d'être plus pertinent dans les conclusions. Grâce à de nouveaux moyens techniques (logiciels) et à l'expérience d'enquête acquise depuis toutes ces dernières années, ce réexamen aboutit quelquefois à de nouvelles remarques voire à un changement de classification.
Ce cas d'observation précédemment classé D et nommé CHOLET (49) 1997 fait partie d'un ensemble de cas réexaminés récemment.
Le 21 juillet 1997 entre 22h45 et 23h15, deux témoins observent durant 3 ou 4 minutes, le passage SO-NE au-dessus de leur maison, d'un engin sombre avec des feux de couleur de part et d'autre et émettant un bruit sourd.
Nous avons pu montrer au fil de l’analyse que les témoins ont probablement observé, dans des conditions difficiles (lors du crépuscule et/ou de nuit) un petit avion de tourisme, se préparant à atterrir, feux d’atterrissage allumés, après un vol VFR/IMC de nuit, éventuellement sur l’aéroport d’Ancenis (voir le compte rendu d'enquête).
Le bruit perçu, semblable à celui d’un « petit avion » selon T1, ainsi que la durée totale d’observation cadre parfaitement avec l’hypothèse.
La forme précise de l’avion est difficile à discerner, sur fond de ciel déjà très sombre (voir la situation astronomique). Les témoins décrivent un objet circulaire, allongé dans sa longueur et dépourvu d’aile, mais il s’agit là très certainement d’une illusion perceptive classique, le cerveau tentant de reconstituer inconsciemment une forme « solide » au PAN uniquement visible par ses lumières.
La disposition des feux, telle que les témoins la décrivent, est également tout à fait conforme à l’observation d’un aéronef venant de face, l’observation débutant alors qu’il se trouve suffisamment bas sur l’horizon pour que la perspective « écrase » la forme triangulaire définie par ces trois feux d’atterrissage (un à l’avant et les deux autres plus en arrière) de façon à ce qu’ils apparaissent alignés horizontalement ou quasiment.
Les témoignages divergent en revanche sur la couleur des feux, décrits comme étant blancs par T2 et rouges par T1. Mais T1 n’observe qu’en phase finale qui ne permet de voir les feux d’atterrissage que de travers aux faisceaux et sous une intensité bien plus faible qui souvent peut être perçue comme rougeâtre tout en conservant une dominante blanche. Une autre divergence est dans le fait qu’au moment où T1 voit ces lumières rouges, T2 lui ne voit plus aucune lumière. Une explication, outre le défaut de mémorisation de l’un des deux témoins, pourrait être que la différence d’acuité visuelle ne permettant pas à T2 de distinguer (du moins au point de le retenir) ce que T1 voit encore.
Plus difficilement explicable est l’absence de visibilité des feux anti-collision dans cette phase finale lorsque l’avion passe au-dessus (ou quasiment) des témoins. Autant en début d’observation, ceux-ci peuvent être « noyés » sous la forte luminosité des feux d’atterrissage, autant, lorsque l’angle d’observation augmente au fur et à mesure de l’avancée de l’avion vers les témoins, les feux anti-collisions devraient être visibles, n’étant plus occultés par les feux d’atterrissage qui eux sont moins visibles du fait de l’angle d’observation. S’agit-il d’une manœuvre délibérée (et dangereuse) du pilote qui les aurait éteints dans des conditions météorologiques ne s’y prêtant pas ? La présence attestée de quelques nuages à 1500 m d’altitude pourrait cependant expliquer cette extinction, probablement temporaire, des feux anti-collision, dans le cadre d’un vol IMC de cet avion. Ceci est toutefois à nuancer tant il semble étonnant que les témoins n’aient à aucun moment mentionné avoir observé l’avion traverser un nuage, alors que la lune était pleine et qu’elle était à même de pouvoir éclairer ceux-ci, qui auraient dès lors été visibles par contraste sur le fond de ciel sombre.
Ce dernier point ne paraît néanmoins pas suffisant pour empêcher de retenir l’hypothèse, vu qu’il n’est pas sans une explication possible et vu l’importance des autres points en faveur de l’hypothèse.
La consistance est moyenne. Nous disposons de deux témoignages, dont l’un particulièrement détaillé, mais il manque des données utiles à l’analyse, comme les mesures angulaires (dimensions du PAN, hauteurs sur l’horizon lors des différentes phases, etc.). Surtout il y a des contradictions entre témoins que l’enquête de gendarmerie n’a pas essayé de qualifier et quantifier.
La consistance est à peine à la hauteur de ce qui est nécessaire pour valider l’hypothèse avion avec son contenu d’étrangeté résiduelle (l’hypothèse avion doit être associée à des circonstances particulières aéronautiques, atmosphériques, ou de visibilité).
Le cas est classé B à la limite du cas inexploitable par manque de consistance (niveau et fiabilité de l’information).