Le 29 mars 2019 lors d'un vol EASYJET (EZY926L) entre Lille (59) et Nice (06), le pilote appelle le contrôle aérien à propos de turbulences de sillages et un éventuel trafic "heavy" (gros porteur) à 1000ft plus bas. Le pilote confirme au contrôleur qu'un "heavy" les a croisé de droite à gauche il y a quelques minutes et il se demande quel type d'aéronef il pouvait s'agir car "les lumières allumées étaient "assez inhabituelles". Ils sont deux à avoir vu ces lumières. De plus ce PAN est apparu sur l'instrument de bord TCAS. Cependant aucun aéronef correspondant à la trajectoire et l'altitude décrite par le pilote n'est visible sur les radars du centre de contrôle d'Aix-en-Provence. L'observation est basée sur les échanges entre l'avion et le contrôle aérien. Aucun autre témoignage n'est recueilli.
Voici la synthèse de l’observation (voir le compte rendu d'enquête ou CR) basée sur les échanges entre le vol EZY926L et le contrôle aérien :
- le pilote du vol EZY926L rapporte des turbulences de sillage alors qu’il est au point de report NISAR, qui selon le pilote serait liées au passage de l’aéronef « heavy » (voir annexe du CR) vu quelques minutes plus tôt.
- quelques minutes avant d’arriver à ce point, l’équipage observe depuis le cockpit un aéronef avec des lumières inhabituelles. Ce PAN apparait sur l’instrument de bord TCAS (voir annexe du CR) et le situe devant à environ 10 à 15 nm (20 à 30 kilomètres) 1000 ft plus bas (300 mètres) volant de la droite vers la gauche et ayant un cap estimé par le pilote de 060°.
- aucun aéronef correspondant à la trajectoire et l’altitude décrite par le pilote n’est visible sur les radars du centre de contrôle d’Aix-en-Provence.
Le TCAS est un instrument de bord d'avion destiné à éviter les collisions en vol entre aéronefs. Son rôle est de détecter les aéronefs environnants s'ils sont équipés de transpondeur (ce n'est pas un radar, il ne détecte pas un avion sans transpondeur ou transpondeur coupé). Le transpondeur que l’on trouve dans les avions est un dispositif électronique permettant son identification auprès des radars ou des TCAS.
N’ayant pas le témoignage du pilote, nous n'avons aucune information concernant les caractéristiques du PAN et nous pouvons seulement analyser ses échanges avec le contrôle aérien afin d’essayer de déterminer la position et la trajectoire des témoins ainsi que celle du PAN.
L’analyse montre que :
- les conditions atmosphériques du jour ne sont pas favorables à la persistance des turbulences de sillage d’un autre aéronef.
- les éléments météo du jour permettent de penser qu’il n’y a pas forcément de corrélation entre les turbulences et le passage du PAN probablement l’une des origines de l’étrangeté ressentie par le pilote.
- le PAN observé par l’équipage est probablement le plot visible sur le TCAS car il semble correspondre avec ce qu’ils voient depuis le cockpit
- dans cette hypothèse nous pouvons conclure que le PAN est équipé d’un transpondeur, mais dans ce cas-là il aurait dû être également identifiable par les radars du contrôle aérien
- n’ayant pas de description du PAN, nous ne pouvons pas savoir pourquoi les lumières vues depuis le cockpit étaient inhabituelles pour le pilote.
L’enquêteur a fait appel à un expert pilote du GEIPAN qui confirme cette analyse (voir compte rendu de l’expert en annexe du CR).
Le manque d’information (pas de témoignage du pilote) ne nous permet pas d’avancer une hypothèse précise.
En effet il semble qu’il y ait une incohérence dans les échanges entre le pilote (EZY926L) et le contrôleur aérien (CTL) :
- si l’instrument de bord TCAS a détecté le PAN, la possibilité que ce soit un aéronef muni d’un transpondeur est forte.
- mais dans ce cas-là le contrôle aérien aurait du également le détecter sur leur radar, ce qui n’est pas le cas.
En l'absence du témoignage du pilote l'étrangeté et la consistance du cas sont plutôt faibles.
Le GEIPAN classe cette observation en C par manque d’information exploitable.